2021モデル油圧クロスバイクを独断と偏見で。TREK FXシリーズ アルミ編
2021油圧ディスクブレーキクロスバイクを独断偏見第2弾です。
今回はディスクブレーキブームを一気に後押ししたTREKです。
TREKのクロスバイクは前回のGIANT編に出てきたクロスバイクに比べて、MTB寄りに作られています。
TREKのクロスバイクはアルミフレームとカーボンフレーム！？があります。今回はアルミだけ紹介。
そしてロードバイクだけでなく、クロスバイクまですべてのリムブレーキのラインナップを無くすってチャレンジャー過ぎませんかTREKさん。
目次
TREK FX2 DISC
定価66000円
TREKのFX1は機械式ディスクブレーキなのでスルーして、FX2の紹介です。
アルミフレームのFXシリーズ、超推せるすごいところはこれです！
実はフロントホイールの固定方法が、普通のクイックリリースではなく、スルーアクスルとほぼ同じ固定方法で止められます！
クイックリリースシャフトでこの固定方法を編み出したTREKさん凄すぎです。
さらにDTswissが出しているスキュワーなどを購入すれば、クロスバイクとは思えない剛性が手に入ります！
僕もリヤに入れていますが、「おっ、硬くなった」って割と実感できました。
これは普通のクロスバイクでも十分実感できる優れものパーツです。
脱線したので話を元に戻します。
FXシリーズはフレームのダウンチューブが太くて、ホイールの固定方法の云々をなしにしても剛性が高そうです。
シートステー長は450mmと長そうなので、踏んだ時の反応性がフレームの剛性と合わさってどうなるのか…
ブレーキはテクトロ製ですね。
リヤディレーラーはACERA8速ですが、フロントはTOURNY3速です。クランクはForged製…初耳メーカー…
フレームもフォークもアルミ製で11.95kg。ただ適正身長175cm~186cmとかなり大きいLサイズでの重量なので、前回のGIANT編での重量と比べるのはちょっと違いますね。
TREK FX3 DISC
定価82000円
TREKがアルミクロスバイクでやりたいことほぼブチ込みましたって感じのモデルです。
FX3でもFX2と同じスルーアクスルと似た固定方法で、更にこちらはカーボンフォークです。このフォーク単体で売ってくれないかな…
ブレーキは安心と信頼のシマノ製油圧ディスクブレーキ。
リヤはまさかの新型ALIVIO9速、フロントはACERA2速。クランクもシマノ製。すごくこだわった組み合わせだ…
スプロケットが11-36Tってのは、やはりMTB寄りに作ってる感あります。
この価格帯だとGIANTのESCAPE RX DISCと比較されそうですが、スピード重視のGIANTと走破性重視のTREKで全然作りの方向性が違うので、どちらが優れてるかなどは一概に言えませんね。
あとFX3からはボントレガーのエルゴノミックなグリップがつきます。
すごい快適そう。
あとロックオンタイプ（ねじ止め）で固定できるのも強み。
ロックオンじゃないと乗ってるうちにグリップが少しずつ動いて、ハンドルがめっちゃ持ちにくくなります。
重量はMサイズで11.74kg。意外と重いですかね。
TREK FX4 DISC
定価102000円
Deore1×11速ドライブトレイン…
完全にMTBの流れ汲み取ってますよこれ…
クランクがProwheelだなぁ…とか、どぉ～でもいいです。なんせフロントは1速で変速しないからブランドとかあまり関係ない。
スプロケットが11-51Tですよ…とんでもねぇ、待ってたんだ。
これだけで10万の価値ありますよ…
ブレーキもしっかりシマノ製油圧ディスクブレーキ。
そして快適そうなボントレガー製エルゴノミックなグリップもつきます。
重量はMサイズで11.52kg。こんなに重そうなスプロケットでもこの重量。フロントシングルの強みの一つですね。あとチェーントラブルがフロントシングルは激減する。これ非常にありがたい。
これは純正の32cのタイヤを生かして軽快に走るも良し、もっと太いタイヤを履かせてグラベル用途で走るも良しのスーパー万能バイクです。
これで以上です。
ただのクロスバイクじゃねえんよ…
そんなメッセージがガンガン伝わってきます。
元々僕もFX3の購入検討してました。
おすすめポイント高めなTREKいかがでしょうか。
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2021モデル油圧クロスバイクを独断と偏見で。GIANT編
もうすぐ新年度。
新入生の方、新社会人の方が多いのではないのでしょうか。
そこで欲しくなる通勤通学用クロスバイク…
そしてクロスバイク界隈に襲う油圧ディスクブレーキブーム…
実際にVブレーキ車、機械式ディスクブレーキ車、油圧ブレーキ車と乗り継いできた僕ですが、やはり断然おすすめなのは油圧ディスクブレーキ車です。
Vブレーキはやはり雨で制動が落ちたり、シューが減った時にちゃんとアジャスターなどで調整してあげないと、どんどん効かなくなります。
簡単なことですが、結構できてないクロスバイクが多い…
機械式ディスクブレーキはアウターブレーキワイヤーが長くなりがちなので、インナーワイヤーの抵抗が大きく、ブレーキレバーの引きがかなり重いです…
さらに寒冷地では何かがアウターワイヤー内で凍って、レバーを引いたら戻ってこなくなることがあります。これホントに怖い……
ってことで、おすすめは油圧ディスクブレーキです。安心の制動、レバーの引きの軽さ、ブレーキパッドが減ってきても、勝手にブレーキキャリパーが調整を入れるおかげでフィーリングが変わらない、そして氷点下でもレバーがしっかり戻ってくる！
今回は僕の独断と偏見で油圧ディスクブレーキ搭載クロスバイクを話していきたいと思います。
まずはGIANT編。
目次
GIANT ESCAPE R DISC
https://www.giant.co.jp/giant21/bike_datail.php?p_id=00000041
定価61000円
クロスバイク界の王（偏見）
ESCAPE R3に乗ったことがありますが、やはり王道クロスバイクなだけあってしっかり進みます。チェーンステー長が普通のクロスバイクよりも短い425mmということなどが要因だと思います。
ちなみにブレーキはテクトロ製。ここはさすがに値段の安さもあってコストカットでしょうか。
また、リヤディレーラーはALTUS8速ですが、フロントはTOURNY3速です。クランクもPROWHEELです。さすがGIANT。コストカット上手い…
ただ、フォークはVブレーキ版はクロモリに対し、油圧ディスクブレーキ版ではアルミです。
それだけあって重量はSサイズで11.5kg。61000円でこの軽さはお見事GIANT。
買って後悔はしないと思います。
GIANT ESCAPE RX DISC
https://www.giant.co.jp/giant21/bike_datail.php?p_id=00000033
定価78000円
「もし油圧ディスクブレーキ車で予算8万円出せる人はこれ一択」って言っていいくらいすごいスペックとコスパを持ち合わせたやべぇ一台です。
フルカーボンフォーク、シマノ製油圧ディスクブレーキ、リヤディレーラーはALTUSの9速バージョン、フロントはASERA2速。この際クランクがPROWHEEL製とかどうでもよくなっちゃうくらい、走り特化のクロスバイクです。
これ友達が買った時めっちゃ羨ましかった…
乗ってみても漕ぎ出しの良さはすごいです。ホイールもタイヤも交換してないでこんなに走っちゃうの…ってたまげました。
Sサイズで10.7kg。フルカーボンフォークは偉大である。
これ買って後悔する人は、30万オーバーの油圧ディスクロードバイクを買ってください。あなたの欲望はそれくらい出さないと満たされません。
GIANT GRAVIER DISC
https://www.giant.co.jp/giant21/bike_datail.php?p_id=00000050
定価62000円
GIANTが贈る遊び心全開マシン。これは速く乗るクロスバイクではないです。遊ぶためのクロスバイクです。
27.5インチ45mmタイヤは、日常に潜む縁石、河原沿いの砂利道をパンク知らずでガンガン進む。でも舗装路ではクロスバイクさを味合わせてくれる。これは僕がサブバイクで欲しいジャンルですね。
しかもフレームのGIANTロゴは浮かび上がってる！どこまでも遊び心。
シマノ製油圧ディスクブレーキも嬉しい！リヤディレーラーはALTUS8s、フロントはコロナの影響かMICROSHIFT3速です。
こんなにゴツいタイヤを履いているのにアルミ製フォークも採用してSサイズで11.6kg。なんでこんなに軽くできちゃうんですか。
これでGIANT油圧ディスクブレーキクロスバイクは以上です。
GIANTはそれぞれのクロスバイクに魅力がたっぷりです。みんなおすすめになってしまう…
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やればできるヘッドパーツの交換
ヘッドパーツは圧入されています。
回しても取れません。
この時点で難易度高いなぁ…って思う人もいると思います。
更に襲い来る専用工具たち。
ヘッドセットカップリムーバーとヘッドセットプレスです。これそろえるだけで4000円オーバー。
専用工具たちによってさらにハードルは上がります。
自分じゃできないなぁってなる人も多いと思います。
でも安心してください。
素人でもできます。
しかも専用工具も買わなくていいです。治具を作るための1000円もいかない出費で交換できます。
では僕が実際に行った交換方法を話していきます。
目次
1.クラウンレースまで外そう
まずヘッド交換のためにはフォークを外さないといけません。
ステムキャップを外して、ステムを外すのは皆さんわかると思います。
そこからトップカバーをコラムから抜くとこうなっています。
万力の部分がフレームと思ってください。
ヘッドセットの上の部分は左から順に構成されています。
灰色のプラのパーツは下のヘッドを固定しているのでマイナスドライバーなどで取ります。
取れてから注意なのは、上玉押しの下にあるベアリングレースはすぐ曲がります。取り出すときは慎重に取ってください。曲がると再利用不可です。
僕は一個曲げました…
そこから今度はフレームからフォークを抜くとこうなっています。
このベアリングレースも同様に取り外すときは気を付けてください。
2.上ワン下ワン外し
最初の難関上ワン下ワン外しが来ます。
ここで普通はヘッドカップリムーバーが登場します。
もちろんこれを買える人は買ってこれを使ったほうがいいです。
でも僕はこれを使いました。
一家に一本鉄パイプです。
これをフレームにハマっているワンのふちに引っかけて鉄パイプをハンマーで叩きます。
まあまあ強めで叩いて大丈夫です。
こうしてフレームから上ワン下ワンが外れます。
ここから今度は新しいヘッドセットの導入に入ります。
3.ヘッドセット圧入
ここが最難関のヘッドセット圧入に入ります。
僕はこの治具を作りました。
M10 250mmの長ねじと、外径50ｍｍの大きめのワッシャー2枚、外径30ｍｍの小さめのワッシャーを5～6枚です。
これでヘッドセットプレスの代わりを担います。
ただ、作業をして思ったのはワンのベアリングが入る部分に合わせたワッシャーにすることです。
これは小さすぎです。
これは大きすぎです。
1 1/8サイズだと外径33～40ｍｍ（できれば40ｍｍ）のワッシャーを用意するとうまくいきます。
1 1/2（1.5)サイズだと外径50ｍｍのワッシャーがすっぽり入りました。
何故すっぽり入るワッシャーがおすすめかというと、ワンの圧入時に斜めに入っていくリスクが減るからです。
斜めに入るとうまくいかないです。もう一回引っこ抜いてやり直し。
なのですっぽり入るワッシャーを用意しましょう。
治具を用意したら、あとはワンを片方ずつフレームにはめて治具のナットを締めていくだけです。
万が一これでも斜めに入っていくなら、奥の手ハンマー叩きもあります。推奨はできない…
やり方は超簡単。入れたいヘッドのワンに適当な厚めの木の板を置いて、ハンマーで殴っていくだけです。
実は上ワンは、ワッシャーの外径をミスり、すっぽりはめる戦法ができなくて、治具でいれても斜めに入っていってしまったため、ハンマーで入れてます。意外と入っちゃいます…
ワンが入ればあとはベアリングを入れて、フォークを戻して終わり。
結構簡単な作業なんです。
皆さん迷ってるけどどうしよう…って人は是非やってみてください！
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ストレートコラムのフレームにテーパードフォークを入れよう。
最近のロードバイクの多くが採用するテーパードフォーク。コラムの下側の径を大きくすることで剛性を上げることができます。
ロードバイクのカーボンフォークをクロスバイクにつけたいって人は一定数いる気がします。特にディスクブレーキ車にお乗りの方はディスクロードからの流用など検討している方が多いと思います。
例えばBianchiのARIA discや、IMPULSO disc(某オクでBIANCHI K-vid カーボンフォークで出品されているもの）、MERIDAのSCULTURAやREACTOなどのカーボンフォークです。
普通にワンバイエス製などのカーボンフォークを買うとなると、どうしても高くなってしまいます。
一応前回今流通しているディスクブレーキ用カーボンフォークを前回紹介しているので、下にリンクを置いておきます。
saenaicrossbike.hatenablog.com
では、ロードバイクからカーボンフォークを流用しよう！
となった時に困るのが、ロードバイクのカーボンフォークは、ほぼテーパードフォークということです。
クロスバイクのフォークは現状テーパードフォークを採用している車種はホントに一握りです。
つまりロードバイクのテーパードフォークをポン付けすることはほぼできません。
何故つけられないのか。
それはヘッドの規格が違うからです。
テーパードフォーク採用車はテーパードフォーク用の下ワンに大きいベアリングが入ってます。
ということはストレートコラムに大きいベアリングを入れられるようにすればいいんです。
そんなことができるのか。
できます。
いけますよ！
そのためにはヘッドパーツの交換が必要です。
「うわ～ヘッドパーツの交換って難易度高いだろ…」ってなると思いますが、結構簡単です。ヘッドパーツの交換については次回紹介します。
ではまず、ストレートコラムにテーパードフォークを入れられるようにするヘッドパーツを紹介します。
目次
TOKEN TK036A
（1 1/8のフレームに1 1/2(1.5)のフォークが使用可）
これは僕も使っているヘッドパーツです。
TOKENのロゴがかっこいいです。
これから挙げていくヘッドパーツも一緒ですが、テーパードフォークが入るようになるヘッドパーツは、フレームとフォークの間にヘッドパーツが露出します。
フレームとフォークの間をとることで、大きいテーパーの下の部分を収めることができるワケです。
ちなみにTOKENのTK036シリーズには見た目がかなり似たTK036AMというものものもありますが、異なるポイントは下ワンに収まるベアリングの内角が異なります。
普通は気にせずTK036Aをつければいいです。しかし、クラウンレースが不要なフォークの場合は、フォークの付け根の角度を測ったほうがいいです。
TK036AとTK036AMの公式のPDFを張っておきます。
TK036A
https://www.tokenproducts.com/images/MTX/036A.pdf
TK036AM
https://www.tokenproducts.com/images/MTX/036AM.pdf
FSA Orbit ITA 1-1/8" - 1.5" Tapered Headset with Top Cap
（1 1/8のフレームに1 1/2(1.5)のフォークが使用可）
現時点では在庫がなくなってしまっています。
BBB BHP-53
（1 1/8のフレームに1 1/2(1.5)のフォークが使用可）
僕が知っているのはこの三つです。
1 1/8のフレームに1 1/4のフォークが使用可能になるヘッドパーツは現状知りません…
今挙げた中で僕がおすすめなのはやはりTOKENのTK036Aです。
なんせ成功できました。
そこで次回はどうやって僕がヘッドパーツを交換して、テーパードフォークを取り付けたかについて話していきたいと思います。
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悩ましいクロスバイクカーボンフォーク化
カーボンフォーク。
それは多くのクロスバイカーが憧れる逸品。普通のクロスバイクの価格帯が５万円～に対し、カーボンフォーク搭載車の価格帯は８万円～。
クロスバイクを買うとなった時「８万はちょっと…」ってなりますよね。８万出してしまうとロードバイクも視野に入ってしまう…
そうして5～６万円台でクロスバイクを購入…
そこからクロスバイクにはまり、改造し始めた人がやりたくなる大改造の一つがカーボンフォーク換装だと思います。
普通のアルミフォークは軽くても８００ｇくらいです。さらにクロモリフォークとなると平気で１０００ｇオーバー…
これを軽くしたくなる気持ちはわかります。
そこで今回はVブレーキ車、最近一気に車種が増えたディスクブレーキ車のカーボンフォーク換装について、更にテーパードフォークをクロスバイクに取り付けることについて話していけたらと思います。
カーボンフォーク取り付けの記事についてはこちらをどうぞ。
saenaicrossbike.hatenablog.com
saenaicrossbike.hatenablog.com
目次
Vブレーキのカーボンフォーク化
Vブレーキのカーボンフォーク化の難易度は割と低いです。
カーボンフォークの選択肢は、キャリパーブレーキ用カーボンフォークの次に多いです。
現在流通しているVブレーキ用カーボンフォークを挙げていくと以下のものでしょうか。ひとまず9割以上のクロスバイクは1 1/8 のオーバーサイズと言われるヘッド規格が採用されているので、オーバーサイズのみ紹介します。
TNI UD シクロ 27"
TNIはアメリカのカルフォルニア州に拠点を置く有名メーカーです。少しカーボンフォークとしては重い695gですが、コラム長が300㎜で、さらにアルミコラムなので、取り付け時にコラムカットすれば、もっと軽くなります。
税別15000円
中古などで探せばもっと安く手に入ります。
TRIGON XC05
https://www.trigoncycles.com/show-58425.html
TRIGONは台湾に拠点を置く、1980年代からカーボン事業を始めた老舗メーカーです。世間で言われる中華カーボンとは違い、品質管理もしっかりした、身の回りのショップにも置いてあるメーカーです。XC05は520gで、コラムもカーボンで形成されたフルカーボンフォークです。このフォークは中古を探したほうが手に入りやすいです。中古だと1万切って買えたりします。
TRIGON XC06
https://www.trigoncycles.com/show-58426.html
こちらもTRIGONのフルカーボンフォークです。これはディスクブレーキ台座もつくタイプです。さらにフォーク自体も少し太くなっているためか、XC05に比べて少し重い598gとなっています。これも中古のほうが手に入りやすいです。一度某フリマサイトで3500円で出品されたこともあります。
OnebyESU OBS-CBC クロスベンドカンティカーボン
https://tsss.co.jp/web/?p=2119
ワンバイエス（東京サンエス）は東京に拠点を置くメーカーです。品質も評判のいいメーカーです。このフォークはアルミコラム300㎜で624gです。コラムカットすればもっと軽くなります。税別25000円です。
OnebyESU OBS C11 クロスモノコック
こちらもワンバイエスのカーボンフォークですが、コラムもカーボンのフルカーボンフォークです。そのため414gと非常に軽いです。税別36000円です。
ディスクブレーキ車のカーボンフォーク化
ディスクブレーキ車のカーボンフォークはちょっとややこしいです。
僕もディスクブレーキ車をカーボンフォーク化させましたが、BMCのグラベルロードのテーパードフォークを換装しています。某オークションサイトで13000円で落としました。テーパードフォーク化については、次の投稿で触れます。そしてホイールの固定方法もクイックリリースからスルーアクスルに変えてます。かなりややこしいことをしています。
ディスクブレーキ用アダプターについて
ディスクブレーキ車はディスクブレーキの規格によっても選ぶフォークが変わります。ただ、アダプターを使って適合させる方法もあるので、シマノの公式が出すPDFファイルをおいておきます。
https://saenaicrossbike.files.wordpress.com/2021/03/ev-sm-ma-5155a.pdf
インターナショナル用フレームからポストマウント、フラットマウント用フレームからポストマウントがアダプターで適用できます。
逆はできません。
では、カーボンフォークを紹介していきます。今回もほぼすべてのディスクブレーキ搭載クロスバイクで採用されている1 1/8 のオーバーサイズのみ掲載します。
TNI UDシクロ（ディスク用）27”
https://www.trisports.jp/products/6506/
TNIのディスクブレーキ用カーボンフォークです。インターナショナルマウントなので、ポストマウントへアダプターで変更できます。アルミコラム300ｍｍでディスクブレーキ用なだけあって700ｇです。税別17000円です。
TRIGON XC06A
https://www.trigoncycles.com/show-58426.html
Vブレーキ用で紹介したXC06のVブレーキ台座がないバージョンのフォークです。インターナショナルマウントなので、ポストマウントへアダプターで変更できます。重量は598ｇです。
OnebyEsu OBS-CBD クロスベンドディスクカーボンフォーク
https://tsss.co.jp/web/?p=2196
ワンバイエスのカーボンフォークです。コラムもカーボンのフルカーボンフォークです。重量は470ｇと非常に軽量です。税別36000円です。ポストマウントですが、対応ローターが140ｍｍなのが注意点です。
オークションや中古サイトでディスクブレーキ用のカーボンフォークを買う場合、多くはロードバイクからか、グラベルロードのカーボンフォークを買うことになると思います。しかしロードバイク、グラベルロードのカーボンフォークの多くはテーパードフォークです。ポン付けは基本出来ません。
そこで次回はオーバーサイズのフレームにテーパードフォークを取り付ける方法を紹介したいと思います。
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どうやって速くするよクロスバイク
自転車の改造。速さを求めるか。より日常生活での使い勝手を求めるか。より悪路でのアソビを求めるか。ここに書ききれないくらい出てきます。
僕のクロスバイクは速さ寄りにいじってます。
結構クロスバイクに速さを求める人って多いんじゃないんでしょうか。
通学用にクロスバイクを買ってもらって、いざ学校行ったらつよつよなロードバイクに視線が持ってかれる…その気持ちよーくわかります。経験あります。しかもそいつ同じクラス。
機材で負けても脚で勝つから。
でも折角のクロスバイクじゃないですか。機材にも手を施しましょうよ。
ただやっぱりクロスバイクだからそんなにいじってどうするよとか思うと思いますよね。「そんなに金かけるならロード買えばいいじゃん」
否、場合によってはロードバイク勝てますよ。
要所要所ですが、
例えば１０万円のロードバイク
VS
５万円のクロスバイク＋４万円のホイール＋１万円のタイヤ。
二台とも某G社の有名な自転車ですね。
この場合９９％の人がクロスバイクの漕ぎだしの軽さで、クロスバイクが速いと感じてしまいます。
残り１％の人はガチ競技勢で、１００kmを平均３０km/h出せる人達が、４０ｋｍ/hとかを継続して出したときにロードバイクが速いと感じると思います。このスピードを継続ときはフレームの剛性、空気抵抗などが大きく関わってきます。趣味と競技の壁は思ってるよりも全然高い。
さあクロスバイクを速くしたいそこの君。
タイヤとホイールをいじろう。
え、他のサイトでも散々見た？いや、これは鉄則なんですよホントに。
駆動系がターニーだろうがアルタスだろうが関係ないんですよ。でかくて回るものは基本的に変化が大きい。
僕みたいに駆動系から変えたって速さに関しての実感はほぼないです。
カーボンパーツで１００ｇ軽くしたところで速えぇなんてなりません。見た目だけ。かっけぇって。ただ、それだけ。
ただそういわれても一筋縄ではいかないですよね。わかります。僕も最初の改造はドロップハンドルへの交換でした。別に速くはならない。感じたのはロードバイク気分。るんるん。
そのあと１０５（５７００）で２×１０速化。これは１kgくらい軽くなったので若干漕ぎ出しがよくなったかも…って感じです。半分プラシーボ効果。
でも、タイヤをコンチネンタルのウルトラスポーツ２に変えたのははっきり軽さを実感できました。なんせ片輪２００ｇ程度外周部軽量化したわけですから。こりゃあ凄かった。
現在では新モデルのウルトラスポーツ3になってますね。
日常使いオンリーであればコスパ強めのイチオシタイヤです。
そして時は過ぎ、ついにホイールをFulcrum Racing5 DBへ。これが今まで改造してきた中で一番効果がありました。ホイール変更の効果は別格です。
（これは最近の写真）
クロスバイクの完成車ホイールは、ロードバイク界隈で言われる鉄下駄のラインを完全にオーバーしています。前後２０００ｇ超えは当たり前。また、ホイールの剛性でも厳しいです。スポークテンションがヘタって落ちるのも何故か早いです。１年乗って、ショップで鉄下駄のスポークテンションを上げてもらった時、予想外の漕ぎ出しの良さにびっくりしました。同時にヘタりもよーくわかりました。
僕は自転車を速くするという一点では大きく遠回りしました。そのうえで、クロスバイクで速く走りたいならホイールとタイヤです。皆さんにも、自転車以外でもお金を使う機会がいっぱいあって、自転車にすべてつぎこむのが難しい人がほとんどのはずです。
なるべく安く、速く。
そのためにはちょっとの我慢で貯金。そしてそこそこのホイールを買う。タイヤを買う。しつこいくらい何度も言ってしまいました。
速いクロスバイクを作りたい人、全力で応援しています。
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はじめまして
皆さんはじめまして。
僕は趣味オンリーで自転車をいじるやーまと申します。
このブログでは、世の中であまり目にしないクロスバイクの改造を取り扱っていこうと思っています。
まず文で説明するより写真で見たほうがわかりやすいですね。僕が運用するFELT Verzaspeed 40 (2018モデル）です。
ちなみにこのモデルのノーマルの画像はこちらです。
FELT公式サイト https://www.riteway-jp.com/bicycle/felt/bikes/verza_speed40_8071/
ぱっと見変えたのがわかるのはフォークとクランクでしょうか。
しかしこのクロスバイク、買った時のものが残ってるのはフレームとサドル、スタンドのみです。変な人ですね。
このクロスバイクの改造テーマは「通学最速変態号」です。
詳細はおいおい話していこうかと思います。
そして僕はもう一台ロードバイクを持っています。
CENTURION Hyperdrive 500
このロードバイクは、クロスバイクを買った人の半数以上が陥る「クロスバイク買ったらロードバイクが欲しくなってっしまう症候群」に侵されて、バラ完（フレームを買って１から自分で組むこと）をして手に入れました。それなりに愛着はあります。一漕ぎしてスイスイ進むのはクロスバイク＜ロードバイクです。
がしかし、乗ってる比率はクロスバイク：ロードバイク＝９９：１です。
それくらいクロスバイクが好きなんです。
そんなクロスバイク好きによるクロスバイク好きのためのクロスバイクブログを作っていけたらなあと思っています。
今後ともよろしくお願いします。
