冴えないクロスバイクの育てかた

クロスバイク好きによるクロスバイク好きのためのクロスバイクブログ

105とアルテグラのクランクの違いって何よ。

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どうもどうも。

滞るレイダックレストアを片目に手が止まってる改良です。

仕方ない。諸事情で今手元にフレームがない。

さらに推しグッズ、PCへの出費で割とピンチ。

頼れるのは値引きされた20円のもやしと、一斤74円トップバリュの食パンです。

そんな中、知り合いから一本の電話が。

「ちょっと、俺のチャリのパーツ送るから売ってくんね?」

そして送られてきたのがこの子たちです。

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結構高額揃い達が送られてきましたね…

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その中にあったのが105、アルテグラのそれぞれ下3桁に800がつく5800、6800世代のクランクです。

中古ですら105クランクの2倍の値段で流通するアルテグラクランク。

どこまで違いがあるのか気になったので、クリーニングがてら分解してみました。

 

 

1,全体の外観

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まずは外観です。

どちらもブラック基本ブラックの塗装です。

ただ、アルテグラは光沢と非光沢の中間くらいのブラックがベースなのに対し、105は完全にマットブラックです。

あとは光沢のあるブラックの塗装のデザインの違いがぱっと見でわかる違いだと思います。

 

2,右アーム

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全体的には似たようなデザインだと思ってましたが、こうやって並べてみると一目瞭然

シェイプされている形状が全然違います。

アルテグラのほうが結構角ばっており、105は丸っこい。

 

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一方裏面。

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これはちょっと驚きました。

シマノの105以上のクランクは、クランクアームを中空で作ることにより剛性と軽量化を両立できる「ホローテック」という技術を使っています。

私は105とアルテグラのクランクの大きな違いは後述するアウターチェーンリングの違いだけだとてっきり思ってました。

ただこの赤で塗ったところをよく見てください。

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アルテグラと105で中空になっている部分が異なります。

ここら辺がアーム単体での20gほどの重量差、剛性の違いに直結してくると思います。

これは結構いい発見ができました。

 

3,左アーム

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ちょっとした違いですが、105とアルテグラで文字プリントの上下が違うんですね。

知らなかった…

形状自体は多少違いはありますが、ここで大きく重量差や剛性に響くポイントはなさそうです。

ただ、アームの太さはちょっとアルテグラのほうが太いです。

ここは剛性などのに影響してきそうです。

 

裏面

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裏面も大きな違いはなさそうです。

ちなみにシャフトとの接合部。

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ここも違いはなさそうです。

 

4,アウターチェーンリング

表はあまり変化ないように見えますが…

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裏面を見てみると。

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もうここは一目瞭然。

中空チェーンリングか肉抜きされたチェーンリングかの違いですね。

アルテグラにはアウターチェーンリングを中空構造で作る「ホローグライド」という技術が採用されています。

この技術は剛性、軽量化、重量に影響するかなり重要なパーツです。

さらにもう一つ。この中空チェーンリングには重要なポイントがあります。

チェーンリングの裏を拡大して見てみましょう。

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インナーからアウターに変速する時、必ずチェーンはフロントディレイラーによってアウターチェーンリングの裏側に押し付けられながらアウターチェーンリングまで上がり、変速が完了されます。

この時いかにスムーズにチェーンを持ち上げて、アウターチェーンリングの歯に入れるか。ここで変速性能が決まります。

そのチェーンのガイドラインの作りに大きな違いがあります。

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赤に塗ったところがチェーンが持ち上がる道になります。

105は肉抜きによってチェーンリング裏を平らにできないので、チェーンが持ち上がるまでに触れる面積が非常に小さいです。

それに比べてアルテグラ。チェーンリング裏を平らにできるので、チェーンが通るガイドラインを自由に設計できます。

なので、アルテグラはチェーンが触れる面積を大きくとっていることが写真から見て取れます。

実際アルテグラはフロントの変速は「スッ」と決まってくれます。

低いグレードで多発する「ガッチャーン」みたいな変速は滅多に起こりません。

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105でも割と変速はスムーズですが、やはり105からアルテグラに変えたとき真っ先に感じられた変化はフロントの変速のスムーズさでした。

逆に自分は貧脚鈍感なので、105からアルテグラに変えたときの剛性の変化とかはよく分からなかったってのが正直な感想です…

余談ですが、R3000系SORAのチェーンリングがあるので見てみましょう。

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R3000より前の世代のチェーンリングは一枚構造でしたが、R3000系からは二枚をビスなどで固定して一枚のチェーンリングにする構造になっています。

なのでチェーンの通り道は自由に設計できますが、コストの関係かかなり簡略化されたり、アウターチェーンリングの近くにあるピン?などが105などと異なります。

ここら辺はしっかりグレードで差別化されているのでしょう。

 

あ、あとクランクアームとの接合部も見ておきましょう。

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105は若干欠けるようなかたちをしています。

105のクランクアーム側も見てみると。

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特にかけてる部分を補うような形はしていません。

踏んだ力が伝わる面積が小さくなりそうです。

ここももしかしたら剛性への影響があるかもってポイントですね。

 

5,インナーチェーンリング

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105のインナーチェーンリングちゃんとした写真撮るの忘れたっ…!

汚れを撮った写真しかないです。すみません。

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アウター側から見たチェーンリングの削られ方が少し違います。

ちょっと重量に影響がありそうです。

インナー側からは違いがわからない…

 

6,おわり

いかがだったでしょうか。

参考までに、シマノの公表重量はアーム長不明、52-36Tで105 5800が773g、アルテグラ 6800が689gです。

パーツ各所に散りばめられたシマノの技術がクランク単体で84gの差、そして剛性、変速性能に生きているのだと思います。

ただ、105自体もかなり性能はいいです。

費用対効果で一番いい組み合わせは、たまにやっている人を見る105アーム+アルテグラチェーンリングですよね。

まあシマノ的には推奨してないですけど、変速性能とコストを両立できる組み合わせだと思います。

実際amazonで新品でも1万円で手に入ります。

現在105を使っているけど、ちょっとステップアップしたいって方とかいかがでしょうか。

ただ11速ではR8000のクランクが3万円です。

3万出せる人はいっそクランク総とっ替えでもいいと思います。

まぁアップグレードは常にお財布との相談に尽きますね。

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フラットバーレイダックを組む その4 SANSINハブの分解メンテ

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どうも皆さん改良です。

この名前まぁまぁ変なことは自覚してます。

そんなことは置いといて、今回は前回予告していたハブのメンテです。

SANSINハブ、どんな感じか見ていきましょう。

 

1.フロントから分解

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さぁこのハブをバラしていきます。

ハブをバラすにはペダルレンチ、モンキーレンチがあればできます。

自分は丁度三ヶ島(MKS)のペダルレンチを持ってるので、これを使います。

 

シンプルかつ安い。

変にグリップとかついてないので、割と応用が利きます。

 

ペダルレンチを固定しつつ、モンキーで緩めます。

ナットが外れて、玉押しもそのまま外します。

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シャフトが抜けました。

玉が覗ける状態に。

こっから更に玉も取ります。

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玉とシャフトからひとまず古いグラスを拭い取ります。

流石に30年前のグリスなだけあって茶色でまぁまぁ臭い…

でもやっぱりレースにも虫食いひとつないです。

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すっごく状態がいい。

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シャフト側のベアリングレース?も綺麗。

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ハブ側もとても綺麗です。

 

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手持ちのセラミックグリスを入れてベアリングの玉を引っ付けます。

このハブのベアリングに入れるグリスは多少多めで大丈夫です。

むしろハブのグリスが切れて焼き付いたり、虫食いが発生する方が深刻です。

ちなみに使っているグリスは超量あるのにやっすいこのグリス。

正直このグリスの十倍とかするグリスもあるけど、そんなに出すならもっといいハブ買って組んだほうが…ってのは内緒。

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ばらした工程の逆の手順で組んで終わりです。

 

2.リヤハブ分解

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次はリヤ。

どんどんばらしていきましょう。

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シャフトが抜けました。

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リヤもすごく状態がいい。

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玉も焼き付きとかないです。

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傷み無し!素晴らしい!!

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こちらも前輪同様グリスをたっぷり注入して組みます。

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無事組めました。

完成

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メンテ完了。

これでやっとホイールのレストアは終了です。

いやまだフレームからなにから課題は山積みですが。

ぼちぼち進めます。

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フラットバーレイダックを組む その3 MAVIC SPECIALE SPORT組みのホイール

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どうも。

また買ってる改良です。

今回買ったのはビンテージホイール!

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めちゃ古のリヤエンド幅126mmのチューブラー用手組ホイールです。

1.細部を見ていこう

さぁこの子はどんな構成で組まれてるのか。

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シルバーで統一されたビンテージ溢れる見た目が堪らないっ…!

 

リム

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リムはMAVIC SPECIALE SPORT。

公称重量は400g。

しかし実測は350切ったり切らなかったりらしい。

30年前のリムでその重量ヤバい気もするけど…

まぁ軽いことはいい事だ精神でおっけぃです。

 

ハブ

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ハブはSANSINのOleです。

そもそもSANSINってどこぞのメーカーよってとこですが。

このSANSIN(サンシン)ってメーカーは、かつて長野県の松本市に存在したメーカーです。

今では残念ながら存在しない…

ただMADE IN JAPANなだけあって、30年物でもハブがゴリゴリしてないっ!

ふつーにすごい。

自分のベルザスピードの完成車ホイール1年でハブがゴリゴリになりましたからね。

いやなんでだったんだあれ…

ちなみになんで今回こんなに古いホイールに手を出したか。

さっきも触れましたが、「エンド幅126mmのリヤホイールだから!!」

うちのレイダックはオールアルミフレームの126mmエンドです。

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よくある126mm→130mmエンド化は基本的にクロモリフレームや、リヤ三角クロモリのレイダックが可能な加工です。

アルミフレームだと破断のリスクなどがあります。

ってことで126mmエンドのホイールを探さざるを得ませんでした。

ホントは130mm10速カセットフリーで、5700系105構成で組むとかなら慣れてたんですけど…まぁそこは仕方ない。

逆に考えればボスフリー6速でビンテージ感が増すので、よりそれっぽく作れます。

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ちなみにカセットは14-26Tのカセットです。

この頃はロー側が23Tとかが主流だったので、26Tが付いてて良かったっ…

これでフロントシングルの望みが残りました。

今知ってるPCD130のナローワイドの最小チェーンリングが46Tなので、ギリ坂にも対応できるギヤ比にできるかも。

 

スポーク

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このスポークどこ…

メーカー不詳です。

ちなみにリヤ

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ホシのスポークだったり、不詳のメーカーだったり…

よくわかんない。

 

2.ついてきた緩衝材代わりのタイヤ

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この付いてきてたタイヤ。

片側は思いっきりバースト?した感じにケーシングがわわぁああぁあってなってました。

もちろん使いまわすのは無理ですね。

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タイヤ剥がす時もなんか剥離したり…f:id:Hyper_Verza540:20211026135458j:image

ひとまず前後外しました。

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前後でトレッドパターンが違いました。

下側のグソグソのタイヤはvittoriaって文字がリムとの接着面側に書いてありました。

写真上側のタイヤのロゴ分からないなぁ…

まぁ使えないので処分です。

 

3.磨こっか

まぁ30年モノのホイールです。

アルミもまぁまぁくすんでます。

そこで今回もまたまた登場。

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ピカールです。

レストアはピカールあるとホントにはかどる。

いつもと変わらず3000番のペーパーで磨きます。

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左が磨いた後、右が磨く前。

結構変わりますね〜張り切っちゃいます。

 

 

 

…っいった彼が帰ってきたのは5時間後であった。

 

力入れて擦りすぎて親指が逝った。超痛い。

ただこの努力の結晶がこれですやぃ。

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ピッカピカ〜

ただローハイトで横からはブレーキ当たるリム面しか見えないからピカピカ感が分からないっ…

やっぱ30年経ってくすんだアルミがここまで綺麗になるのは、シートポストにしろホイールにしろ嬉しいですねぇ〜

 

4.まとめ

前々から買わないとなーって思いつつ買ってなかったホイールがやっと手に入りました。

ボスフリーを外す工具を持ってなかったので、スプロケ付きのホイールが手に入ったのはラッキーです。

スプロケの段数、構成がハッキリしたので、やっと変速系も集めることが出来そう。

ただこのホイールもゴリ感がないとはいえ、これからハブのメンテもしないといけません。

って事で次回、ハブのメンテ編です。

 

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フラットバーレイダックを組む その2 サカエ CTシートポストをピカールで復活

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どうもどうも。

最近買い物依存症になりかけてるまずい人です。

チャリ組み始めると色々な物買いまくるんですよ。

んでノリで買っちゃたのがこれ

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SAKAE CT シートポスト 25.8

25.8はパイプの直径です。

超珍しい規格。

調べた感じレイダックのみにしか設定されなかった規格っぽい。

んで今回買ったシートポストは、まぁよく見なくても朽ちている。

ってなわけでコイツを生き返らせます。

 

 

1.今更買ったピカール

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ピカール

DIYだったり、なんか自分でいじったりするのが趣味の人は皆持ってるイメージがあります。

あと一時期流行ったアルミホイルでアルミの玉つくるやつも、仕上げは必ずピカールが出てくる。

なんでこんなに人気なのかなって…

ってことでホムセンでやっと買いました。

ネリタイプと液体タイプがありましたが、ポピュラーな気がする液体タイプに。

さぁ、君の力を見せてもらおう。

 

2.ピカールの助手

今回のシートポストには耐水ペーパーとスポンジヤスリを使います。

スポンジ240→ペーパー600→800→1000→1500→スポンジ3000で磨きます。

 

3.パイプ部磨き

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まずはこのエグい汚れを240番のスポンジヤスリを使って取ります。

ただフレームとの接合部は削ると25.8mm径より小さくなるので、フレーム露出部をしっかり、フレーム接合部から下を汚れを落とす程度で削ります。

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全然見えてなかった文字の刻印が見えるっ!

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なんか一瞬で綺麗になっちゃったんですけど。

まぁ番手が荒いだけあって傷が無数についてる感じなので、つぎは600番で磨きます。

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うぉ更にピッカピカに。

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大分綺麗になりました。

更に800→1000→1500番のペーパーで磨いて磨いて。

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仕上げに3000番のスポンジヤスリでパイプ部はおっけーです。

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めちゃピカピカに。

ピカール+スポンジヤスリ、無敵です。

 

4.ヤグラ部磨き

次はヤグラを磨きます。

このヤグラはパイプ部と違い鉄製です。

こいつはサビが頑固。

ってことでリューターにステンブラシのビッドをつけてガンガン削ります。

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例えばこのヤグラの一部。

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結構霞んでますが。

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こんな感じに綺麗に。

ただこれ以上はピカールとかヤスリとか使ったけど厳しかった…

本気で母材削る勢いで削れば取れると思いますが、そこまでしてもね。

 

5.完成

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こんな具合に綺麗です。

正直ここまで綺麗になるとは…

結構捨て値で出てたのであんまし期待してなかったけど、ここまで綺麗になるとかなり満足。

 

6.おまけの体重測定

持った時重いなーって思ってたのでちょっと体重測定

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332g…おっも

これ磨く前鉄製かステンレス製だと勘違いしてたレベルですからね。

磨いてからパイプアルミやん…ってなりました。

パイプのみの重量

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189g。

パイプ部は結構普通の重量。

ヤグラ部

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流石鉄製…

レベチで重い。

まぁ時代も時代だし、安かったから仕方ないね。

 

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油圧ディスクブレーキのブレーキパッド交換

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最近気になってたことがありました。

「フロントブレーキのブレーキパッドそろそろ交換かなぁ...」

 

 

※今回ここではブレーキパッドの交換を紹介しますが、自分でいじるのは自己責任でお願いします。

 

 

 

愛車のブレーキパッド遍歴

今まで使っていたのはBBB製のレジンブレーキパッド。

 

これ初期制動が高め、かつコントロール性も抜群。

更にディスクブレーキあるあるの音鳴りもしないお気に入りのブレーキパッドでした。

何だかんだ現時点で一番おすすめ。

ただちょっとシマノ純正に比べて値が張るのも事実。

そして僕自身まだシマノ純正のパッドで乗ったことがありませんでした。

 

 

リヤに入れているブレーキパッドはASHIMA製のレジンブレーキパッドパッド。

初期制動は弱めですが、コントロール性が高く、ちゃんと握れば大きいストッピングパワーを得られます。

難点はちょっと音が鳴る。

ディスクローターも一緒に変えたのに鳴ったので、おそらく鳴っちゃう仕様かな...

でもバカでかい音ではないのでそこまで気にならないです。

リヤに使うにはぴったりのパッドでこちらも割とおすすめです。

 

 

ちなみにamazon見てるとめっちゃ安いパッドが出てきます。

これ正直おすすめできない...

制動は初期制動弱め、強く握れば効きます。

でもBBBやASHIMAより弱い。

一時期リヤに使ったのですが、使ってるとパッドの端っこのレジンが欠けたりするんですよ。

パッドのクリアランス調整で広げようとしたとき更に欠けた。

そんなに力入れたわけでもないのに。

確かにブレーキ握るとパッドが柔らかく感じるというか...握った力の一部がパッドに逃げている感覚。

こんなのに命かけらんねぇってことですぐ変えました。

 

 

ブレーキパッド交換

今回用意したのはシマノ純正ブレーキパッド。

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A01Sというブレーキパッドです。

マジで山に行くmrb乗りの方や、グラベルロードの方はメタルパッドなども視野に入れると思いますが、自分は街乗りクロスバイカーなのでレジンパッドの制動力で十分です。

その割に今回交換するブレーキキャリパーはシマノのSAINTという、XTRと肩を並べるダウンヒル、クロカン用のトップグレードです。

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古いM800番台のキャリパーですが、対向2POD鋳造ワンピースキャリパー

制動力は折り紙付きです。

なんでこのブレーキにレジンパッド...って思う方。

いや、まあ、すみません。

 

さぁパッド交換していきましょう。

 

このブレーキキャリパーはボルトでパッドを止めるタイプです。

他のキャリパーはピンを折って止めるタイプや、そもそも固定無しのタイプもあります。

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まずはボルトが外れるのを防ぐピンを取ります。

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これを取って、ボルトを抜きましょう。

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ボルトを抜くとパッドを簡単に取れます。

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取れました。

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けっこうパッド残量ギリギリでした。

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パッドを抜くと結構飛び出ているピストンが見えます。

大きめのマイナスドライバーなどで押し戻しましょう。

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引っ込みました。

 

次に新しいパッドを用意しましょう。

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このローターに接触する部分に触れないようにしつつ...

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リターンスプリングとサンドイッチ。

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つまみながらキャリパーに入れてセット完了。

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f:id:Hyper_Verza540:20211012231220j:plainあとはボルトをしめて、ストッパーを取り付けて終わりです。

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ここで運がいいと、ホイールを戻してからブレーキレバーを数回引いて、ホイールを空転させてもパッドとローターが干渉しなかったりします。

もし干渉して空転時にパッドがすれる音がしたら、キャリパーを再度位置合わせしないといけない...

自分のは運よく干渉しませんでした。

ラッキ~

 

おわりに

作業自体は少ないブレーキパッド交換。

個人的にはキャリパーブレーキVブレーキのブレーキシュー交換より圧倒的に楽だと思います。

ブレーキシューは位置合わせや角度調整で意外と大変...

丁度こないだ知り合いから頼まれてVブレーキのブレーキシューを交換しましたが、ディスクブレーキのありがたみを実感しました。

 

ただ、ブレーキは命に直結する大切な部分です。

制動なくして乗り物は成り立ちません。

ブレーキはプロのショップに任せる。

こういう意見も尊重します。

ブレーキはいじるなら自己責任。

他人のものを触る時は万が一が絶対に起きてはいけません。

実際知り合いのブレーキのシューの交換時は、固定ボルトの固定確認を5回、そして自分も乗らせてもらって確認しました。

 

実際あってはならないブレーキシューの固定忘れで、身内にロードバイクを渡してきたショップがありました。

丁度自分も居合わせていて、ロードバイクの受け渡しから乗ってる最中に発覚。

すぐショップに連絡しスタッフを呼び、そのロードバイクのオーナーではありませんでしたが激怒しました。

ブレーキトラブルはあってはなりません。

自分が加害者に、怪我人にならないよう意識をもって作業に臨みましょうね。

 

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5800系105ブレーキキャリパーの分解整備

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よく聞きますよね。

「ブレーキはケチるな」

ほんそれ。

ケチっちゃだめ。

完成車でもシマノが高いからと別メーカーのブレーキキャリパーつけてること多いですよね。

んで大抵マジで効かないブレーキ。

乗ってる側は慣れちゃったりしてることあるけど、あれ効きが悪いっていうのを何とか認識してほしいなって思います。

 

そしてブレーキのアップグレードで真っ先にあがるグレード。

105のブレーキキャリパー。

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僕もブレーキ強化で聞かれたら105を勧めます。

世代は5800系以降。

予算次第でアルテグラも。

いけるならいっちゃえデュラエース。後悔はしない。

 

でもなんで5800系以降のキャリパーなのか。

デュアルピボットキャリパーだから!!

デュアルピボットキャリパーって何ぞやって説明はこの後にします。

 

...ケチっちゃいけないとはいえ、高いモノは高い。

どうするかと言えば中古ですよね。

5800系のブレーキキャリパーは過去に3回中古で買ってます。

そしてどのキャリパーも訴えかけてきました。

「メンテしてえええええええええええええ!!!!」

そう、5800系は2014年デビューなのでかれこれ7年。

しかもデュアルピボットキャリパーならではの理由もあり、メンテしないとまずいキャリパーで市場はいっぱいです。

また、デュアルピボットキャリパー採用のキャリパーをすでにご利用の方は、機会があったらマシンからブレーキをとって、手で動かしてみて動かしてみてください。

ゴリゴリやじょりじょりの感覚があったら要注意です。

 

※今回ここではブレーキの分解整備を紹介しますが、自分でいじるのは自己責任でお願いします。

 

 

キャリパーの分解f:id:Hyper_Verza540:20211009181044j:plain

今回はシルバーの5800系キャリパーを用意しました。

こちら某フリマサイトにて脅威の4400円

見つけた瞬間買いました。

特にシルバーの5800系キャリパーは玉数が少なかったり、需要がニッチなので相場がブラックに比べて500~1000円高い...

さらにこの個体はブレーキシューもこのまま使えるくらい残っています。

なので今回4400円で買えたのは本当に幸運でした。

 

ってなわけで分解を始めていきます。

1.キャリパーを分解

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まずは一番大きいキャリパーのアームから外していきます。

後ろのナットを外してからボルトを外します。

そしてここが注意!!

ボルトを外すとスプリングの反動でフレーム取り付け側の基盤が一気に持ち上がります!

そしてその時にベアリングが吹っ飛び、中の1mmもないボールがショットガンのように飛んで、二度と見つからないってケースが多発。

なので、キャリパーをこのようにがっしり掴んで基盤が一気に持ち上がるのを防ぎます。

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基盤はこのようにして持ち上がってきます。

f:id:Hyper_Verza540:20211009215243j:plain

ベアリング吹っ飛ばして使えなくなるのはもったいないので気を付けましょう。

 

アームが外れました。

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このまま残ったアームも外しましょう。

もうスプリングの反動で吹っ飛ぶことはないのでご安心を。

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さっきのようにナットを外し、ボルトを抜きます。

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これでメンテナンスの準備は完了です。

 

2.メンテのキモになるパーツ

1.ローラーの接触部分

デュアルピボットキャリパーがゴリゴリな動きになる一番の原因はこのローラーの接触部分。

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このように汚れています。

これじゃあゴリゴリにもなります。

しっかりと拭き取りましょう。

パーツクリーナー吹きかけて拭けば綺麗になります。

あとは薄ーくグリスを塗っときましょう。

 

 

2.2個あるベアリング

デュアルピボットキャリパーがなぜメンテが重要なのか。

メンテ必須のベアリングが2個あるから!

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見ての通りもうヤバそうなベアリングです。

あ、ちなみにこのパーツの正式名称は「ball retainer unit」というらしいのですが、今回はベアリングで呼称を統一させていただきます。 

デュアルピボットキャリパーはシングルピボットと可動軸の位置が違います。

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こちらはシングルピボットキャリパーの5600系105です。

可動軸は左と中央の二か所です。

そしてベアリングは左一か所のみです。

f:id:Hyper_Verza540:20211009213353j:plain

対してデュアルピボットキャリパーは可動軸が左右一か所ずつあります。

そしてそれぞれの可動軸に一個ずつのベアリングがあるわけです。

 

さあ、ベアリングを開けていきましょう。

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うわーひどい。

と思いましたが、まだマシっちゃマシです。

もっとやばいの見たことある。

ベアリングの球は12個です。

マジで無くしやすいので気を付けてください。

これもパーツクリーナーでふきふきしましょう。

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だいぶマシになりました。

ただここはいくらきれいにしても必ず水が入り込んできます。

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グリスを塗り込んどきましょう。

このグリス安いのに、自転車が潰れるかグリスを使い切るかってレベルの量が入ってます。

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2個目のベアリングも同じ要領でメンテしましょう。

グリスアップを終えて、元に戻して完了です。

3.組みなおし

メンテも終わったのでキャリパーを組みなおします。

基本は分解の逆の動作です。

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まずはこのユニットを組みつけます。

使うボルトは短い方です。

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注意するのはキャリパーのスプリングの位置です。

スプリングのかかり、はめる穴を気を付けましょう。

ちなみにスプリングに隠れていますが、ベアリングを通してあります。

入れ忘れに気を付けてください。

 

次にこの大きいアームの取りつけです。

f:id:Hyper_Verza540:20211011152958j:plain

ベアリングを通してから組みましょう。

使うボルトは長い方です。

f:id:Hyper_Verza540:20211011153459j:plain

これであとはナットを付けて終わりです。

f:id:Hyper_Verza540:20211011153612j:plain

締めるときにボルトも共回りしてしまうので、六角レンチで固定しながら回しましょう。

おわり

こんな感じで終わりです。

5800系キャリパーは良く効くブレーキキャリパーです。

シングルピボットのtektro製キャリパーや5600系105キャリパーなどを使ったことがありますが、やはり5800系105とは一線を画します。

そんな高性能キャリパーの性能はフルで使いたいと思いませんか。

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フラットバーレイダックを組む その1 血迷って買ったカーボンハンドルバー

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血迷いました。

今回のレイダックはビンテージを基調にってのが目標でした。

ビンテージといったらシルバー。

個人の意見です。

しかし今回買ったフラットバー、カーボン。

f:id:Hyper_Verza540:20211005013441j:plain

完璧に値段に負けました。

だってTRIGONのハンドルバーが2000円ですよ...

買うにきまっとるやんけ...

しかも。

しかもしかも。

買ったグリップまで黒。

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ほぼ未使用のERGONグリップが2000円ですよ。

買うにきまっとるやん...

グリップでは最高のメーカーですよ。

しかもこれ有名なGP1の上位モデルのGS1。

絶賛うちのメインマシンでも活躍中です。

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余談ですが、最近amazonでのERGONグリップの値段の上がり方が尋常じゃないです。

前は3000円で買えたGP1でも今はこの値段。

  

なんでこんなに高騰してるんだ...

エルゴノミックで、ハンドルに固定できて、信頼できるメーカーだとこの野口商会のエルゴノミックグリップだと思います。

このグリップがこの値段はすごいですよ野口商会さん!!

自分も今のGS1グリップがダメになったらこれ試してみようかな。

 

あとはまぁここもありますGORIXさん。

あれ、なんかさっき紹介した、ただいま値段高騰中のグリップに似てr.....これ以上はいけない。

 

余談おーわり

 

今回買ったもの。

くっつけてこれですよ。

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超現代風。

えーどうしよ。

 

実は構想ではシルバーのアルミハンドルにブラウンかホワイトのグリップの装着でした。

 

今日の総括。

 

金に釣られたあああああああああああ

 

まあ色合いがマジで合わなかったら買いなおしですかねぇ。

お金よりもコンセプトを大事にですね。

反省反省...

 

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