5800系105キャリパーのクイックレリーズを6800系アルテグラ化
え、ここが壊れる？みたいな壊れ方。
一見なんともないように見えるクイックレリーズ。
ん？R7000キャリパーですか？っていわれそうなくらいひねることが出来てしまいます。
BR-5800くん。死亡です。
どゆこと
何が起きてるのかというと、後ろの可動域に制限をかけるストッパーが機能してないです。
結構わかりづらい。
でもこっちはわかりやすい。
上が正常、下が異常。
明らかにクイックレリーズが浮いてます。
この症状に気づいたのは去年。
なんかクイックレリーズおっかしいなぁと思いつつ、ブレーキをかける分には大きな問題にはなっていませんでした。
ただ、ホイールを外す時は問題あり。
レバーを開放してもキャリパーが全然開きません。
使ってたタイヤが28cなのも相まって、ホイールを外す時いちいちアーレンキーでブレーキワイヤーを緩めないといけません。
これマジめんどい。
クイックレリーズがクイックにレリーズできないと存在価値がありません。
レリーズの意味知らないけど。
ただこれを直す方法がわかりませんでした。
もはや普通に買い直しかと思ってた。
しかしそんなところにこんな動画を発見。
https://m.youtube.com/watch?v=WNMfhm1Y14M
やはりネットの大きな海には先人がいるんですよ。
5800系105のブレーキキャリパーのクイックレリーズを6800系アルテグラに変えています。
これを見ちゃったからには僕もやるかぁ…
実践です。
あ、今回やる改造はブレーキをいじります。あくまで自己責任で。
用意するもの
用意するのはクイックレリーズの壊れた5800系ブレーキキャリパー(BR-5800)、6800系アルテグラのブレーキキャリパー用クイックレリーズです。
5800クイックレリーズを外す
キャリパーからクイックレリーズを外します。
しかしネジ山みたいなものは見当たりません。
千枚通しを試しにぶっ刺すと…
あ、なんかとれた。
ここシールだったんか…
しかしこの中。
やはり六角もプラスドライバーも入りそうなものが見えません。
そう、リベットです。
おい分解することを前提に考えてない…
ちなみに今回クイックレリーズが壊れた理由。
リベットが緩んだ説が濃厚です。
このリベット君、緩みを締めることはおろか、取り外すことすらできません。
どうすっかなぁ…
…壊すか。
裏側のプレートを破壊してクイックレリーズを抜き取りました。
力技です。
肝心のキャリパーは…
無事です。
これで下準備はオッケーです。
クイックレリーズ換装
これの中身をあけます。
こんな感じにパーツが出てきます。
6800キャリパーのクイックレリーズはリベットではなくねじ止めです。
なんで5800もネジにしなかったんや…
ってことでつけます。
まず用意するのはこの３つ。
ワッシャーを入れて、ネジをいれます。
次にクイックレリーズの横の穴に、バネ、ボールの順で入れます。
こんな感じ。
レバー側の準備はこれでおっけー。
次にキャリパー側にこの黒い輪っかを入れます。
キャリパー側に輪っかのでっぱりに合う部分があるので、そこを合わせながらいれます。
こんな感じ。
そして最後、レバーとワイヤーを止める部分をキャリパーにつけます。
まずレバー側をキャリパーに。
次に裏からワイヤーを止めるパーツを入れます。
まずこのうすいアルミをレバー側の盛り上がりに合わせて入れます。
こんな感じ。
さらに稼働部分にグリスもうすーく塗っときました。
あとは残ったこの２つを…
こんな感じで入れて、レバー側のネジを締めます。
あとはワイヤーを締める余ったパーツを組めば…
無事、6800クイックレリーズ換装完了です。
5800クイックレリーズと6800クイックレリーズの違い
さっき紹介した動画でも触れられていますが、同じように見えるクイックレリーズ、かなり差別化されています。
まずはクイックレリーズが5800はリベットに対し、6800はネジです。
さらにキャリパーを挟んでレバー側で固定されるこの長いやつ。
左の6800はアルミ製に対し、5800は鉄製です。
すげぇここの材質変えてくるんか。
この薄いプレートも違います。
6800(下)はアルミ製に対し、上の破壊した5800は鉄製です。
ワイヤーを締める時に当たるパーツも少し形状が違います。左が6800、右が5800。
ワイヤーをしめるビスもなんか違う。
左5800、右6800。
アルテグラの方がやっぱなんか高そう。
多分鉄かステンレスかの違いだと思う。多分。
まとめ
今回無事、6800クイックレリーズ化に成功しました。
地味にアップグレードできるので、5800系キャリパーをお使いの方、6800クイックレリーズの換装いかがでしょうか。
結構満足感あります。
クイックレリーズ自体も結構お安いので。
今度暇だったらフロントも6800化しちゃおうと思います。
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ノリで買った新フレーム BH AR 2016
いつの間にか冬が過ぎ、新たな出逢いの季節がやってきました。
はい、僕は新年度も顔を合わせるヤツら同じ顔。
彼女なんて出来ず、チャリと推しを愛でて1日を潰す生活をしてたところにまたまた連絡が。
｢フレームを今度2本持ってくから売ってくんね？｣
前もあったぞこんなくだり…
そんな中に1本、これから時を共にする新たな出逢いがありました…
ハイエンドアルミや
自分は意外にとハイエンドアルミを目にする機会が多いです。
それこそレストア更新の途絶えるレイダック。
(一応進んでる)
これも30年前では競技勢を支えるハイエンドアルミフレームでした。
他には友人が乗ってたRIDLEY PHAETON-Tなど。
これめっちゃ国内では滅多に見ないかなりレアなアルミエアロフレームです。
これカッコよかったなぁ…
そして今回の主役、このフレームもアルミハイエンドの一台です。
「BH AR 2016」
フレーム購入の経緯
このフレームの前オーナーは僕の先輩で、このフレームを先輩が納車した時も乗せてもらいました。
まぁなんと硬いフレームだこと。
2人でポタリングした時の写真がありますが、フレームがベルザスピードとは完全に別モンです。
風格が違う。
そんなやべぇフレームでしたが、ちょっと前に先輩が新しいフレームを買ったとの報告が。
｢CERVELO S5買ったぁ｣
…ん？
サーヴェロ？
あっ、サーヴェロですわ。
ってことでうちのベルザスピードと並べてみましょう。
「「「いわしとマグロ並べてる感覚」」」
ってことで先輩はBH ARの次のオーナーを探す事になったわけです。
一方自分。
去年から実家を離れ1人暮しなのですが、自宅にはスペースや色んな事情が絡んでベルザスピードしか持って行ってないです。
まぁ色んな事情ってのは何かと言うと、｢センチュリオンの存在を家族は知らない｣ということです。
へそくりバイク君でした。
そのためこの1年間センチュリオンは友人宅に預けることに。
しかし家族の事情でおうちにもう1台チャリ欲しいよねぇみたいなお話が。
センチュリオンを盆栽のまま友人に預けてても迷惑なだけだしなぁ…
ってことで決意を固め、へそくりの暴露に至ったわけです。
しかしここで大問題がひとつ。
我が家は家族全員が認める小人家族。
家族みんな背が低いです。
1番高い僕でも172cm。
170超えただけでも結構奇跡だと思います。
そんな中センチュリオン、堂々のフレームサイズ56。
実際ホリゾンタルとはいえクッソデカいの分かりますよね。
フレームサイズ56の適性身長って175cm～185cmなんですよ。(メーカーによって変わるよ)
もはや自分ですら身長足りてない。
センチュリオンをフラットバーにした理由って、ドロハンだと前傾姿勢がキツすぎて腰が逝っちゃうからだったんです。
情けねぇ…
更にうちの家族は僕より身長低いです。
そんな家族がこのフレームにまたげるか。
無理ですねぇ～
ってとこでセンチュリオンどうするか問題がありました。
話は戻ってさっきの先輩から連絡が。
「BH手放すから売るの手伝ってくれん？」
当初はそのまま僕が売って、売上金を渡すことを考えてましたが、ふとセンチュリオン問題が頭に。
｢あ、俺が買えばええやん｣
BH ARをじっくり見てみよう
フレーム
パッと見カーボンフレームです。
ダウンチューブ太すぎ。
ちょうどいいとこにGIANT CONTEND1があったので見れ比べます。
ダウンチューブを見ると、ARの方が明らかに太いことが分かります。
ボトルケージのダボ穴の上の部分で測ってみると、CONTENDが45mm程なのに対して、ARは70mmいかないくらいです。
まぁ測る場所、やり方でCONTENDもARも長さが変わるので参考程度に。
次に上から2つのフレームを見比べます。
明らかにARの方が細いです。
これがエアロフレーム…
設計思想がやはり別モノだと感じるところです。
次にペダリング剛性に大きく関係するBB周辺を見ます。
BB386evo…
結構最近の規格です。
アルミフレームの圧入BBは以前友人のGIANT TCR SLRでも見ました。
これはPF86だっけか…？
いずれも圧入BBで、ペダリング剛性を上げたい各メーカーがそれぞれ採用している規格です。
ぶっちゃけ圧入BBは異音とか出た時厄介なので、自分はねじ切りが好きなんですけどね。
ヘッド周辺
ヘッドパーツの規格は今では主流になりつつある1 1/8-1 1/2です。
ワンポイントファイブって名前がついてた気がする。
これはうちのセンチュリオンも採用しており、またベルザスピードにもヘッドパーツを交換して取り付けています。
これなんといってもステアリング剛性向上に効果高いんです。
自分のベルザスピードにも装着した時、スルーアクスル化の恩恵もあったでしょうが、ダンシングしたときハンドルを揺らした時…なんというか硬いっていうか…
これを言語化するのはなかなか難しいですね。
溶接
このARを見て驚くのは溶接ビードがかなり大きいです。
あと結構溶接綺麗だと思います。
こういう接合部分は剛性はもちろん、溶接不良などあると安全面でも普通に危ないのですが、これはかなり気を使っていそうで良かったです。
重量
お待ちかね、この子の体重測定です。
今回、BBはつけたままでやります。
ちなみにFSA BB386evoボトムブラケットの公称重量は76g、24mmのシマノクランクシャフトのアダプターは20g程です。
アダプターの重量調べてもあんまり出てこなかった。
ってことで測っていきます。
フレーム
実測1518gです。
BB抜けば1400g台かな…？と思ったのですが、なんと実測値を測ってくださっていた先駆者の方がおりました。
https://ameblo.jp/iamcamerider/entry-12270587304.html
こちらのブログで1370gと紹介されています。
アルミ製のエアロフレームではかなり大健闘していると僕も思います。
だってこのダウンチューブの太さですよ…
明らかに重くなることを分かっていても、剛性と空力のために割り切ったフレーム。
かっけぇ。
フォーク
このフォーク、BHの上位カーボンフレーム、G6 PROと同じフォークを採用しているようです。
ちなみにG6 PRO、定価はフレームセットで30万オーバーです。おっそろしい。
そんな高級フォークなだけあって、コラム長に少し余裕があるくらいの長さでも373gです。
エアロと剛性を気にしているフォークではかなり軽いと思います。
総評
…。
……かっけぇ。
いやーこれに尽きますよ。
テーパードフォーク？BB386evo？
細かいことはどぉーーーでもいいんですよ。
見てくださいこのロゴ。
いや見えにくいんですよ。
写真じゃ。
肉眼で見るとよく分かる、マット基調のフレームカラーに浮かび上がる艶ありブラックのBHの文字。
実際に自分の目で見て初めて確認できるんです。
更に、このフレームの差し色になるグリーンはフレーム側では主張を抑えつつ、フォークで存在感を表します。
センスの高さがやばい。
流石スペインのメーカーBH…
バリバリの外車です。
いやセンチュリオンもFELTもドイツのメーカーなんですけどね。
あとこのシートチューブ。
アルミをこれでもかってくらい上手いこと曲げたり、BB側にいくにつれ太くして、剛性上げたる！って根性が伝わります。
たまらないっ…！
って感じのこのエアロフレーム、僕はフラットバーで組みます。
…は？って思いました？
僕も同情しますよ、もったないだろエアロがって。
でもいいんです。
僕が乗って楽しいバイク作ります。
何事も人に迷惑かけなきゃ自由でええやんって考え方してるのが自分です。
なのでこの子は僕のやりたいようにカスタムします。
ってことで次回、この子を組みます。
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油圧ディスククロスにカーボンホイールで8kg台【後編】
さぁ前回に引き続きカーボンホイール。
フロントのスルーアクスル問題を解決するために選んだ手段は、前回挙げた4パターンの中から、③他のFormulaハブ採用ホイールを部品取りにしてアダプターを得るに決めました。
ってことで作業、始まります。
ドナーのホイール
今回のアダプターのドナーはTREKのEMONDAなどにも採用されるBontrager Paradigm TLR Disc Road Wheelです。
名前が長ぇ。
まぁ端的に言えばちょっといい鉄下駄完車ホイール。
チューブレスレディ対応+ワイドリムで現代感たっぷりです。
そしてこのホイールは玉数が非常に多く、メルカリやヤフオクにかなり出没します。
しかも手頃な価格で買える場合が多い。
そしてこのホイールのハブ、Formula製です。多分ね。
理由はリヤホイールのフリー側のこの印字。
この印字、Formulaのハブにも全く同じ印字があります。
ってことでまぁ完全にFormula製と確定はできないのですが、最終的には賭けで購入です。
肝心のアダプターさんよ
今回もハブのアダプターが取れるか祈りながらタオルを噛ませてラジオペンチを使って引っこ抜きました。
はい、取れました！
あーもうこれ勝ち確。
｢…やったか！？｣
はいークソデカフラグ。
このアダプターをカーボンホイールに付けようとするも…
ハマらない。
どう頑張っても無理。
冷や汗かきつつノギスでアダプターの内径を測ります。
こっちがクイックリリースアダプター。
18mmいかないくらいの内径。
一方こっちはスルーアクスルアダプター。
15mmいかないくらいの内径。
うわー全然違うじゃんか…
ハブのベアリングのシャフト太さが全然違うってこと。
つまりアダプターを使いまわせない。
オイオイオイ、死ぬわアイツ。
発想の転換
思い悩みます。
うわードナーのホイールもカーボンホイールも無駄にしちまったぁ…
アダプターを外したハブをじっと見てるとひとつ気づいたことが。
使ってるシャフトは違くても使ってるベアリングは同じじゃね？
ベアリングシールの見た目は同じオレンジです。
寸法も見る限り同じっぽい。
…これいけるか？
ってことで試しにシャフトを圧入されたベアリングごと外します。
外しました。
圧入されたベアリングを外すのにハンマー使うからちょい怖かった。
シャフトとベアリングを見比べて見ましょう。
シャフトは違いますが、ベアリング自体は同じものが使われていました。
これならシャフトを打ち変えてしまえば…
やる価値は十分にありそうです。
鍛冶屋のようにカンカンハンマーと当て木やらなにやら色々使った結果…
入ったぁぁぁあああ！！
ここの展開が早い理由。
興奮して写真撮るの忘れてた。
もちろんフォークにもハマります。
回転も問題ない！
無事、手術成功です！！
シケインで勝負に出た松d...重量測定！
さぁ、ここで本命車重測定です。
2019モデルのVerzaspeed 40の車重は公称値11.7kgです。
しかもこれ、どのフレームサイズで測ってるのか分からない公表値。
さらにペダル重量はもちろん含まれてないです。
こっからどこまで軽量化できたのか…
まずはホイールを変える前、fulcrumのRacing5DBをつけていた時の重量はこちらです。
9.16kgです。
あとRacing5DBの実測値はこちらです。
840g+940gで1780gです。
公称値1715gです。+65g。
リムテープ込みとはいえまぁまぁ差がデカイな…
カーボンホイールの実測値は1418gです。リムテープ込み。
計算上362gの軽量化になりますが…
ディスクブレーキの固定パーツなど細かい部分も変わっているので車重実測値が気になるところ。
さてどうなるか…
いざ、計測！
え…
え、正気ですか？
8.67kg…………？
490g近く軽くなったんですけど…
いや、なんかびっくり。
そしてなんといっても、夢だった油圧ディスククロスバイクで8kg台達成です！！
純正から3kgの軽量化を達成しました！
これまで長かった、3年半追いかけた目標をなんとか達成できました。
嬉しさを噛み締めつつ、実走インプレ…はまたちょい先に更新です。
実はまたデカい買い物しました…
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油圧ディスククロスにカーボンホイールで8kg台【前編】
まーた更新期間がぐっだぐだになりました。
一応レイダックのレストアもまあまあ進んでいます。
中華サイトでおなじみアリエクでチェーンリング買ったら、訳わからんスマホケースが届いたのはまた別の話。
それはさておき、今回は自分のクロスバイク改造史にひとつの終止符を打つ大事なパーツの導入です。
かねてから自分にはクロスバイクをいじるにあたって、ひとつの目標がありました。
「アルミフレームの油圧ディスククロスバイクを8kg台を達成したい」
これは超難関です。
なんせロードバイクでもカーボンフレームの紐引き油圧ディスク車は8kg台にとどまります。
例えばGIANT TCR ADVANCED 1 DISC KOM 2022はSサイズ(445mm)で8.1kg。
他だとÉmonda SL 6 Disc Pro 2022が56サイズで8.03kg、LOOK 785 ヒュエズ DISC ULTEGRAがMサイズ(530mm)で8.2kg。
これらに共通する点はカーボンフレーム、R8000系紐引きアルテグラ、そしてみーんな40万、50万オーバーのバケモン。サイズはバラバラ。
しかも載ってる重量はペダルの重量なし。
ただほかにも共通点があるのは、この価格帯でも履いてるホイールは鉄下駄です。
大体前後で1800g台とかならマシなほう。
さあ、話題は戻り僕のクロスバイク。
アルミフレーム、1715gのレーシング5...
これでは勝てない。
ならば特効薬、フレーム刷新…は本末転倒。
ってことでこっちを変えます。
レーシング5。
カーボンホイールどーん
今回勝ったホイールはこちらです。
CANNODARE CZERO CARBON ROAD
遂にホイールまでカーボンにしちゃいました。
魔の兵器カーボンリムは驚異の320g。
リムハイトもこの軽さを実現するにあたり20ｍｍです。
空力？エアロ？そんなん知らん。
軽さは正義なんだよといわんばかりのリムです。
スポークはさすがに空力ガン無視は…と気を使ったのか、お気持ち程度のきし麺スポーク。
Jベンドスポークではなく、ストレートスポーク採用なのが非常に好印象。
ハブはどこぞやのメーカーです。（後々ここがめっちゃ重要なポイントになります）
購入理由
ちなみにこのホイール、ディスクブレーキ最初期にCANNONDAREのトップグレードディスクロードについていた完成車ホイールです。
例を挙げるとCANNONDALE SYNAPSE HI-MOD ULTEGRA DISC 2017。
引用 http://ysroad.co.jp/iruma/2017/09/08/32469
2017モデルなんてディスクロード黎明期です。規格がごっちゃごちゃの時代。
そのおかげで、ディスクロードでは絶滅したフロント100mmリヤ135mmクイックリリースの規格です。
これがうちのクロスバイクの一番ネックなリヤ135mmクイックリリースにぴったり。
これが購入に至った一番の理由ですね。
どんだけ軽いのさ
さあ重量測定です。
ちなみにメーカー公称値1396g。
果たして実測値は…
っ…リヤの写真なくなった…
実測値
フロント635gリヤ783g
前後で1418g！！
リムテープ込でこの重量。立派です。
立ちはだかる壁
さっきも言いました絶滅済のクイックリリース規格のディスクブレーキ用ホイール。
うちのクロスバイクにとってリヤでは非常に好都合な規格。
ではフロントは？
はい、スルーアクスル～
誰がこんなややこしいチャリ組んだんだ。
はい、自分～
ちょうど1年前くらい。
つまりこれ悲しいことにフロントは使えないんですよ。
ってことでしばらくはフロントにRacing5、リヤにCANNONDAREと異質な組み合わせにせざるを得ませんでした。
ただフロントが使えない前提で買ったのか。
NOです。
フロントが使える可能性の根拠
こういう完成車ホイールってグレードが上がってカーボンリムとか使っても、ハブはどっかのOEM製のことが多いです。
ではこのホイールはどこのハブを使っているのか。
実は、ハブのOEMメーカーは最初から心当たりがありました。
Formulaというメーカーです。
BianchiとかTREKの低価格帯完成車ホイールのハブとかでよく見ます。
ってことでFormulaのホームページに見に行ってみると。
こんな感じでハブが出てきます。
ここで注目点その1
リヤフリーの印字
CANNONDAREのホイールのリヤフリーにこんな印字があります。
この印字でググると。
Formulaのフリーが出てきます。
これでFormula製と特定できます。
注目点その2
142～135のマーク
Formulaのホームページのスクショの多分高級ラインが上の2つです。
そのスクショを拡大すると135～142のマークがあります。
ちょくちょくディスクブレーキ車用ホイールはアダプターを使うとクイックリリース用、スルーアクスル用を切り替えられるハブがついてることがあります。
まさしく自分が今まで使ってたホイールも変換可能なハブがついてました。
フルクラムのスルーアクスルアダプター。
ここで一発賭けます。
CANNONDALEのホイールもこの機構ついててくれ！
って買いました。
結果。
YEAHHHHHHHHHHHH!!!!
届いた時ホント神と仏に祈ってハブにタオル噛ませてラジオペンチで引っ張り出しました。
これで自分にはフロントホイールを使うための手段が4つ生まれました。
①CANNONDAREのストアでクイックリリースのアダプターを買う
②Formulaのストアでクイックリリースのアダプターを買う
③他のFormulaハブ採用ホイールを部品取りにしてアダプターを得る
④寸法は分かっているから旋盤でアダプターを自作
この中で現実味があるのは③、④です。
なぜなら①は出てくるストアは本当に存在するか不明のヨーロッパ系かアメリカ系のストア。
②はそもそも見つからない。
というわけで次回、何を選んだのか。
続きます。
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105とアルテグラのクランクの違いって何よ。
どうもどうも。
滞るレイダックレストアを片目に手が止まってるやーまです。
仕方ない。諸事情で今手元にフレームがない。
さらに推しグッズ、PCへの出費で割とピンチ。
頼れるのは値引きされた20円のもやしと、一斤74円トップバリュの食パンです。
そんな中、知り合いから一本の電話が。
「ちょっと、俺のチャリのパーツ送るから売ってくんね？」
そして送られてきたのがこの子たちです。
結構高額揃い達が送られてきましたね…
その中にあったのが105、アルテグラのそれぞれ下3桁に800がつく5800、6800世代のクランクです。
中古ですら105クランクの2倍の値段で流通するアルテグラクランク。
どこまで違いがあるのか気になったので、クリーニングがてら分解してみました。
1,全体の外観
まずは外観です。
どちらもブラック基本ブラックの塗装です。
ただ、アルテグラは光沢と非光沢の中間くらいのブラックがベースなのに対し、105は完全にマットブラックです。
あとは光沢のあるブラックの塗装のデザインの違いがぱっと見でわかる違いだと思います。
2,右アーム
全体的には似たようなデザインだと思ってましたが、こうやって並べてみると一目瞭然
。
シェイプされている形状が全然違います。
アルテグラのほうが結構角ばっており、105は丸っこい。
一方裏面。
これはちょっと驚きました。
シマノの105以上のクランクは、クランクアームを中空で作ることにより剛性と軽量化を両立できる「ホローテック」という技術を使っています。
私は105とアルテグラのクランクの大きな違いは後述するアウターチェーンリングの違いだけだとてっきり思ってました。
ただこの赤で塗ったところをよく見てください。
アルテグラと105で中空になっている部分が異なります。
ここら辺がアーム単体での20gほどの重量差、剛性の違いに直結してくると思います。
これは結構いい発見ができました。
3,左アーム
ちょっとした違いですが、105とアルテグラで文字プリントの上下が違うんですね。
知らなかった…
形状自体は多少違いはありますが、ここで大きく重量差や剛性に響くポイントはなさそうです。
ただ、アームの太さはちょっとアルテグラのほうが太いです。
ここは剛性などのに影響してきそうです。
裏面
裏面も大きな違いはなさそうです。
ちなみにシャフトとの接合部。
ここも違いはなさそうです。
4,アウターチェーンリング
表はあまり変化ないように見えますが…
裏面を見てみると。
もうここは一目瞭然。
中空チェーンリングか肉抜きされたチェーンリングかの違いですね。
アルテグラにはアウターチェーンリングを中空構造で作る「ホローグライド」という技術が採用されています。
この技術は剛性、軽量化、重量に影響するかなり重要なパーツです。
さらにもう一つ。この中空チェーンリングには重要なポイントがあります。
チェーンリングの裏を拡大して見てみましょう。
インナーからアウターに変速する時、必ずチェーンはフロントディレイラーによってアウターチェーンリングの裏側に押し付けられながらアウターチェーンリングまで上がり、変速が完了されます。
この時いかにスムーズにチェーンを持ち上げて、アウターチェーンリングの歯に入れるか。ここで変速性能が決まります。
そのチェーンのガイドラインの作りに大きな違いがあります。
赤に塗ったところがチェーンが持ち上がる道になります。
105は肉抜きによってチェーンリング裏を平らにできないので、チェーンが持ち上がるまでに触れる面積が非常に小さいです。
それに比べてアルテグラ。チェーンリング裏を平らにできるので、チェーンが通るガイドラインを自由に設計できます。
なので、アルテグラはチェーンが触れる面積を大きくとっていることが写真から見て取れます。
実際アルテグラはフロントの変速は「スッ」と決まってくれます。
低いグレードで多発する「ガッチャーン」みたいな変速は滅多に起こりません。
105でも割と変速はスムーズですが、やはり105からアルテグラに変えたとき真っ先に感じられた変化はフロントの変速のスムーズさでした。
逆に自分は貧脚鈍感なので、105からアルテグラに変えたときの剛性の変化とかはよく分からなかったってのが正直な感想です…
余談ですが、R3000系SORAのチェーンリングがあるので見てみましょう。
R3000より前の世代のチェーンリングは一枚構造でしたが、R3000系からは二枚をビスなどで固定して一枚のチェーンリングにする構造になっています。
なのでチェーンの通り道は自由に設計できますが、コストの関係かかなり簡略化されたり、アウターチェーンリングの近くにあるピン？などが105などと異なります。
ここら辺はしっかりグレードで差別化されているのでしょう。
あ、あとクランクアームとの接合部も見ておきましょう。
105は若干欠けるようなかたちをしています。
105のクランクアーム側も見てみると。
特にかけてる部分を補うような形はしていません。
踏んだ力が伝わる面積が小さくなりそうです。
ここももしかしたら剛性への影響があるかもってポイントですね。
5,インナーチェーンリング
105のインナーチェーンリングちゃんとした写真撮るの忘れたっ…！
汚れを撮った写真しかないです。すみません。
アウター側から見たチェーンリングの削られ方が少し違います。
ちょっと重量に影響がありそうです。
インナー側からは違いがわからない…
6,おわり
いかがだったでしょうか。
参考までに、シマノの公表重量はアーム長不明、52-36Tで105 5800が773ｇ、アルテグラ 6800が689gです。
パーツ各所に散りばめられたシマノの技術がクランク単体で84gの差、そして剛性、変速性能に生きているのだと思います。
ただ、105自体もかなり性能はいいです。
費用対効果で一番いい組み合わせは、たまにやっている人を見る105アーム＋アルテグラチェーンリングですよね。
まあシマノ的には推奨してないですけど、変速性能とコストを両立できる組み合わせだと思います。
実際amazonで新品でも1万円で手に入ります。
現在105を使っているけど、ちょっとステップアップしたいって方とかいかがでしょうか。
ただ11速ではR8000のクランクが3万円です。
3万出せる人はいっそクランク総とっ替えでもいいと思います。
まぁアップグレードは常にお財布との相談に尽きますね。
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フラットバーレイダックを組む その4 SANSINハブの分解メンテ
どうも皆さんやまです。
今回は前回予告していたハブのメンテです。
SANSINハブ、どんな感じか見ていきましょう。
1.フロントから分解
さぁこのハブをバラしていきます。
ハブをバラすにはペダルレンチ、モンキーレンチがあればできます。
自分は丁度三ヶ島(MKS)のペダルレンチを持ってるので、これを使います。
シンプルかつ安い。
変にグリップとかついてないので、割と応用が利きます。
ペダルレンチを固定しつつ、モンキーで緩めます。
ナットが外れて、玉押しもそのまま外します。
シャフトが抜けました。
玉が覗ける状態に。
こっから更に玉も取ります。
玉とシャフトからひとまず古いグラスを拭い取ります。
流石に30年前のグリスなだけあって茶色でまぁまぁ臭い…
でもやっぱりレースにも虫食いひとつないです。
すっごく状態がいい。
シャフト側のベアリングレース？も綺麗。
ハブ側もとても綺麗です。
手持ちのセラミックグリスを入れてベアリングの玉を引っ付けます。
このハブのベアリングに入れるグリスは多少多めで大丈夫です。
むしろハブのグリスが切れて焼き付いたり、虫食いが発生する方が深刻です。
ちなみに使っているグリスは超量あるのにやっすいこのグリス。
正直このグリスの十倍とかするグリスもあるけど、そんなに出すならもっといいハブ買って組んだほうが…ってのは内緒。
ばらした工程の逆の手順で組んで終わりです。
2.リヤハブ分解
次はリヤ。
どんどんばらしていきましょう。
シャフトが抜けました。
リヤもすごく状態がいい。
玉も焼き付きとかないです。
傷み無し！素晴らしい！！
こちらも前輪同様グリスをたっぷり注入して組みます。
無事組めました。
完成
メンテ完了。
これでやっとホイールのレストアは終了です。
いやまだフレームからなにから課題は山積みですが。
ぼちぼち進めます。
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フラットバーレイダックを組む その3 MAVIC SPECIALE SPORT組みのホイール
どうも。
今回買ったのはビンテージホイール！
めちゃ古のリヤエンド幅126mmのチューブラー用手組ホイールです。
1.細部を見ていこう
さぁこの子はどんな構成で組まれてるのか。
シルバーで統一されたビンテージ溢れる見た目が堪らないっ…！
リム
リムはMAVIC SPECIALE SPORT。
公称重量は400g。
しかし実測は350切ったり切らなかったりらしい。
30年前のリムでその重量ヤバい気もするけど…
まぁ軽いことはいい事だ精神でおっけぃです。
ハブ
ハブはSANSINのOleです。
そもそもSANSINってどこぞのメーカーよってとこですが。
このSANSIN(サンシン)ってメーカーは、かつて長野県の松本市に存在したメーカーです。
今では残念ながら存在しない…
ただMADE IN JAPANなだけあって、30年物でもハブがゴリゴリしてないっ！
ふつーにすごい。
自分のベルザスピードの完成車ホイール1年でハブがゴリゴリになりましたからね。
いやなんでだったんだあれ…
ちなみになんで今回こんなに古いホイールに手を出したか。
さっきも触れましたが、「エンド幅126mmのリヤホイールだから！！」
うちのレイダックはオールアルミフレームの126mmエンドです。
よくある126mm→130mmエンド化は基本的にクロモリフレームや、リヤ三角クロモリのレイダックが可能な加工です。
アルミフレームだと破断のリスクなどがあります。
ってことで126mmエンドのホイールを探さざるを得ませんでした。
ホントは130mm10速カセットフリーで、5700系105構成で組むとかなら慣れてたんですけど…まぁそこは仕方ない。
逆に考えればボスフリー6速でビンテージ感が増すので、よりそれっぽく作れます。
ちなみにカセットは14-26Tのカセットです。
この頃はロー側が23Tとかが主流だったので、26Tが付いてて良かったっ…
これでフロントシングルの望みが残りました。
今知ってるPCD130のナローワイドの最小チェーンリングが46Tなので、ギリ坂にも対応できるギヤ比にできるかも。
スポーク
このスポークどこ…
メーカー不詳です。
ちなみにリヤ
ホシのスポークだったり、不詳のメーカーだったり…
よくわかんない。
2.ついてきた緩衝材代わりのタイヤ
この付いてきてたタイヤ。
片側は思いっきりバースト？した感じにケーシングがわわぁああぁあってなってました。
もちろん使いまわすのは無理ですね。
タイヤ剥がす時もなんか剥離したり…
ひとまず前後外しました。
前後でトレッドパターンが違いました。
下側のグソグソのタイヤはvittoriaって文字がリムとの接着面側に書いてありました。
写真上側のタイヤのロゴ分からないなぁ…
まぁ使えないので処分です。
3.磨こっか
まぁ30年モノのホイールです。
アルミもまぁまぁくすんでます。
そこで今回もまたまた登場。
ピカールです。
レストアはピカールあるとホントにはかどる。
いつもと変わらず3000番のペーパーで磨きます。
左が磨いた後、右が磨く前。
結構変わりますね〜張り切っちゃいます。
…っいった彼が帰ってきたのは5時間後であった。
力入れて擦りすぎて親指が逝った。超痛い。
ただこの努力の結晶がこれですやぃ。
ピッカピカ〜
ただローハイトで横からはブレーキ当たるリム面しか見えないからピカピカ感が分からないっ…
やっぱ30年経ってくすんだアルミがここまで綺麗になるのは、シートポストにしろホイールにしろ嬉しいですねぇ〜
4.まとめ
前々から買わないとなーって思いつつ買ってなかったホイールがやっと手に入りました。
ボスフリーを外す工具を持ってなかったので、スプロケ付きのホイールが手に入ったのはラッキーです。
スプロケの段数、構成がハッキリしたので、やっと変速系も集めることが出来そう。
ただこのホイールもゴリ感がないとはいえ、これからハブのメンテもしないといけません。
って事で次回、ハブのメンテ編です。
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